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 Dos pilotos lloraban en Brasil. Uno por el triunfo conseguido tras una situación asfixiantemente angustiosa. Otro por la rabia de haber hecho lo máximo posible y, pese a ello, haberse escapado el premio de la forma más dolorosa.

 La F1 es cruel. Cuando Massa cruzó la meta era virtual campeón del mundo. Treinta segundos después el título se escapaba.

 Un título decidido en la última curva. Bueno, técnicamente Juncao en realidad es la antepenúltima. Pero es la última  en la que es necesario frenar, ya que las dos siguientes son “rectas torcidas” que se pasan a fondo, sin posibilidad real de adelantar en ellas.

Reconozco que fui de los que no acertó a ver el adelantamiento a Glock. Parecía un mero doblado. Y cuando Vettel salió de Juncao por delante de Hamilton pensé que todo estaba decidido. En la misma curva en la que, en realidad, Hamilton estaba ganando el título.

Ahora a Glock le llueven acusaciones de parte de los aficionados. Acusaciones absurdas. En la última vuelta con los neumáticos de seco y una lluvia creciente sufrió una sangría de 18 segundos más que los que calzaban neumáticos mixtos. Pero quien quiera ver oscuras motivaciones, sencillamente está desconociendo dos hechos irrefutables. El primero de ellos es que en esa misma vuelta, el compañero de Glock, Trulli, perdió esos mismos 18 segundos. Pero su puesto no daba un mundial. El segundo es que Glock estaba por delante de Hamilton gracias, precisamente, a que no había entrado a cambiar de neumáticos. En realidad, en tales circunstancias, ese quinto puesto era inevitablemente de Hamilton, pero ninguno lo sabíamos. Ni siquiera el inglés.

 Al final Lewis se ha resarcido del fracaso de la temporada pasada. Es difícil saber lo que le hubiese podido llegar a afectar que el título se le hubiese escapado de nuevo en Brasil. Previsiblemente hubiese sido demoledor. Pero, como leía recientemente, no ha podido evitar que el campeón haya parecido el perdedor y el subcampeón el ganador. Y es que, aunque Hamilton salió en Brasil a obtener los puntos que necesitaba, evidenció que eso no es lo suyo. No sabe correr para no ganar. Aunque justo es decir que suele ser más difícil ser quinto cuando se necesita ser quinto que ser primero cuando se necesita ser primero.

En una situación como la que se ha dado, sería interminable la lista de cosas que han podido cambiar el rumbo del campeonato, si miramos hacia atrás. Un ejercicio estéril. Sin embargo no es cuestionable que, a la postre, Massa ha perdido el título en dos momentos en los que la desgracia se cebó con él. La primera cuando su motor reventó en Hungría, liderando el GP a tres vueltas del final. La segunda, la manguera arrancada en Singapur.

Es curioso que, al final, el título se haya jugado entre dos pilotos a los que buena parte de la prensa ha negado el pan y la sal. Hamilton es evidente que es un enorme piloto sin la necesidad de la compañía de Alonso. Y a Massa se le situaba, al principio de la temporada, al borde del despido de Ferrari por sus pobres resultados.

Está bastante extendida la idea de que ha sido un campeonato algo devaluado por los errores de los contendientes. Ciertamente ha habido errores. Pero en F1 el error es bello. Sin él difícilmente hay adelantamientos. Ni emoción. Yo no añoro los tiempos de la inquebrantable superioridad de Schumacher. La época más aburrida que he conocido en la F1. Quien quiera machacona seguridad puede fijar su atención en los cinco títulos consecutivos de Sebastian Loeb en el Mundial de Rallies. Pero bajo su devastadora sombra se han venido marchitando pilotos como Gronholm, Solberg, Hirvonen y hasta Sordo o Latvala. No lo envidio.

Brasil también nos dejó una nueva muestra de las dos supernovas de la segunda parte de la temporada. Alonso con un Renault recuperado. Y Vettel que demostró que ya no teme a nadie. Si el año que viene Red Bull le diese un material competitivo, los demás debieran temerle a él.

 Por cierto, hoy Renault ha anunciado la continuidad de Alonso y Piquet en 2009. Lo de Alonso era previsible. Entre la recuperación de Renault y el estrechamiento que ha sufrido su espacio vital desde la salida de McLaren, poco suspense había. Lo de Piquet no lo entiendo. Renault tiene como tercer piloto a  Lucas di Grassi que, en mi opinión, si valoramos conjuntamente las dos últimas temporadas de GP2 es el piloto más valioso que ha pasado en esos años.

Hamilton en la pole. Massa solo ha sido tercero. En principio, cabría pensar que la situación es propicia para el inglés.

Pues la verdad es que si yo fuese Hamilton, no dormiría muy bien. Las posiciones de parrilla, con Raikkonen en la primera línea, son un regalo envenenado.

A menos que Lewis llegue a la primera curva con una clara ventaja, corre el riesgo de que Raikkonen le devuelva la moneda del pasado GP, con una apurada de frenada completamente al límite. Eso colocaría a Hamilton en la difícil disyuntiva de aguantar la posición y arriesgarse a  un toque que dejase el título en bandeja a Massa; o evitar un posible incidente, abriendo la trayectoria frente al finlandés, que previsiblemente frenará por dentro. El problema es que la primera curva de China es ese famoso caracol, en el que si te abres, puede que medio pelotón te haga “el tren”, pasando a bloque.

¿Se imaginan que después de la primera curva, Hamilton se viese por detrás de Raikkonen y Massa? Todo esto es F1-ficción. Pero si yo fuese Hamilton, quizá dormiría mejor habiendo tenido a Massa en la primera línea. El brasileño no se puede jugar el incidente. A veces, hay dulces que amargan.

Es posible que hayan visto esas escenas de películas del Oeste, en las que un atolondrado pistolero trata de desenfundar tan rápido que su arma se traba en la pistolera y acaba pegándose un tiro en el pie.

Brasil 2007. Hamilton  tenía la ventaja para conseguir el título. Se vió adelantado en la salida por Alonso, se ofuscó y, en vez de mantenerse en una posición que le permitía ser campeón, intentó un adelantamiento imposible. Claro, como era imposible se salió y comenzó su adiós al título.

Japón 2008. Hamilton se ve superado en la salida por Raikkonen. El finlandés no es su rival en el campeonato. Solo tenía que mantenerse a su zaga y dejar a Massa por detrás. Se hubiese puesto el campeonato muy de cara. Pero otra vez se empeñó en pegarse un tiro en el pie. Dió un bandazo que casi le hace tocarse con su compañero Kovalainen y apuró la frenada más de lo razonable. Y comenzó su calvario.

El inglés no parece aprender nada. Puede ser campeón, incluso, en el próximo GP. Es muy rápido. Pero su gestión de las carreras es horrorosa.

La otra cara de la moneda es Alonso. Uno de los efectos de la popularización de la F1 en España es que la gente atribuye a los pilotos de F1 los criterios de la conducción normal. Un error, porque entre el pilotaje de un F1 y la conducción normal hay parecida diferencia que entre llevar un caza de combate o una bicicleta.

La gran diferencia entre los pilotos no está en su velocidad. Si les hiciésemos competir en una modalidad de contrarreloj, en igualdad de medios, al final de la distancia de un GP la gran mayoría de los pilotos no estarían separados en más de una docena de segundos.

La gran diferencia entre los pilotos está en su forma de adaptarse a todas las circunstancias, desarrollar la estrategia más adecuada, evitar los incidentes, arriesgar solo cuando es rentable.

Ahí es donde Alonso rara vez falla.

Por cierto, la aparente mejoría del Renault parece que ha seguido a las declaraciones de Briatore en las que se quejaba de que otros equipos no han sido tan escrupulosos como ellos con la norma de congelación de motores. ¿Coincidencia?

En el primer GP de la temporada Bridgestone diferenciaba los neumáticos blandos de los duros con un punto que nadie veía. Se cambió por la línea blanca y se solucionó el problema. En Japón se empeñaron en pintar unas líneas verdes en los surcos. No creo que el problema climático del planeta haya mejorado nada por ello. Pero yo no conseguía enterarme de que neumáticos montaban, a menos que pegase la nariz al televisor durante los planos cercanos. Un poco ridículo ¿no?

El GP de Singapur me produce sensaciones contradictorias.

Alonso se ha reencontrado con la victoria. Quienes me sigan en este blog saben que no soy partidario de regalar alabanzas a Alonso. Ni a ningún otro. Procuro valorar a los pilotos, de acuerdo con mi punto de vista, según lo que hacen en cada GP, en cada temporada… Pero para cualquier aficionado a la F1 tener a un piloto de la valía de Alonso deambulando por la zona media de las carreras no deja de ser un desperdicio. Así que la vuelta de Alonso a la victoria es un destello de luz.

Que sin la aparición del primer Safety Car Alonso no hubiese podido ganar es una evidencia. Hoy ha tenido esa suerte que le ha esquivado en otras ocasiones, incluido este mismo sábado. Pero no nos equivoquemos. Si el primer Safety Car le ha beneficiado, el segundo le ha perjudicado, colocándole en una situación de lucha cuerpo a cuerpo con sus perseguidores, que ha ganado holgadamente. Y sus tiempos vuelta a vuelta -regulares, como corresponde a los grandes pilotos- han sido propios de un lider de carrera. Si alguien pensase que este resultado tiene algún parecido con el segundo puesto obtenido por Piquet en Alemania, sencillamente es que no sabe leer una carrera.

Pero dejando al margen la victoria de Alonso, el GP de Singapur me ha parecido indignante. Afortunadamente, en mi anterior post ya manifesté lo que me parecía el circuito, así que no se podrá decir que esta opinión procede de una mayor simpatía a un piloto u otro. Sencillamente, esto ha sido lamentable para una competición de tal nivel.

Que en un circuito como Singapur, completamente encajonado entre muros, cualquier incidente provoca un Safety Car era evidente. Hoy hemos tenido dos y podemos dar gracias que no hayan sido más. El caso es que el primero de ellos no solo ha desbaratado la carrera, sino que puede haber sido decisivo para la resolución del título de pilotos. Puede que el incidente de Massa con la manguera haya sido culpa del equipo, pero no se puede desconocer que en ello influyó la situación crítica que produjo el SC, obligando a los mecánicos a actuar al límite en el repostaje.

Y es que la combinación de un circuito semejante con la absurda norma del cierre del pitlane durante las primeras vueltas del SC no solo ha afectado a los entonces lideres de la carrera, sino que ha provocado sanciones para pilotos como Rosberg o Kubica. A ver si alguien me lo explica. Si consideramos que la estrategia de combustible y paradas en boxes es una parte interesante de la carrera ¿porque se puede sancionar a un piloto que se ve perjudicado en sus repostajes por un incidente en el que no ha tenido culpa alguna? Yo creía que las sanciones eran para las infracciones con culpa de los participantes. Pero parece que la F1 ha reinventado el derecho sancionador.

Era evidente que el circuito no tiene un diseño que permita evacuar con rapidez un vehículo accidentado, ya que no hay espacio detrás de las vallas. Así que hemos tenido que ver como una grua tenía que ocupar la pista durante varias vueltas, para sacar el monoplaza de Piquet. Parecía que habíamos vuelto a los 70. Y luego se aprietan las clavijas a Silverstone en aras de la seguridad.

Y que me dicen de esa zona de curvas que estaba alfombrada de hojas de arboles. A veces no estaba seguro de si estaba viendo una carrera de F1 o un rallie.

Ya digo que no estoy de acuerdo con la norma del cierre del pitlane. Pero, al menos, si se aplica una sanción, lo lógico es que sea efectiva. La dirección de carrera ha tardado varias vueltas en comunicar a Rosberg su sanción de stop&go. Y eso, cuando la carrera está apretada supone un gran ventaja para el infractor. La consecuencia ha sido que, en realidad, a Rosberg le ha compensado más la infracción que no cometerla. Ha perdido solo un puesto en su entrada a boxes prohibida. Pero luego ha recuperado 9 puestos cuando los demás pilotos han entrado en boxes en el momento permitido. Y luego, lo tardío de la sanción ha provocado que solo perdiese 2 puestos. ¿Tan dificil era ver que Rosberg había entrado con el pitlane cerrado? Solo hay algo peor que una mala norma, y es una mala norma peor aplicada.

Trulli ha provocado el segundo Safety Car. Circulaba a baja velocidad camino de la retirada en boxes, quizá por mero agotamiento físico. Esto ha provocado un trompo de Massa y el accidente de Sutil. ¿Porque circulaba a baja velocidad durante casi toda una vuelta? Sencillamente porque Singapur no tiene practicamente ninguna zona donde dejar apartado el coche con seguridad.

En definitiva, Massa ha visto seriamente comprometidas sus posibilidades de lucha por el título. Y no nos confundamos. Esto no tiene nada que ver con una carrera emocionante e imprevisible. Eso es para cuando la incertidumbre del resultado proviene de circunstancias que, aunque inusuales, son propias de la carrera. Lo que hoy hemos visto es un circuito indigno de la F1, que puede tener importantes repercusiones sobre el título.

Poco se puede decir, a priori, de un circuito inédito. Y me gustaría cambiar de opinión el domingo. Pero, hasta entonces, lo cierto es que no me gusta.

La idea de las carreras nocturnas no me parece mal. En Moto GP ya lo llevaron  cabo en Qatar, y la verdad es que me pareció que funcionaba perfectamente. Además yo no soy muy madrugador, y la gira asiatica de la F1 me suele matar de sueño. La adaptación al horario habitual europeo es un alivio, aunque no deje de rezumar un cierto aire de neocolonialismo modernizado.

Lo que ya no estoy tan seguro es que Singapur sea el circuito adecuado para ello. En Qatar las posibilidades de que llueva durante un GP no son mucho mayores a las de que caiga un meteorito en mitad de la pista. Pero en Singapur las lluvias torrenciales son muy frecuentes. Y la visión nocturna de los pilotos en medio de una fuerte lluvia no es algo que esté nada claro.

A ello hay que unir que el tiempo por vuelta vendrá a estar en torno a 1m. 45 sg. Con 61 vueltas previstas, la duración del GP en condiciones normales no va a estar demasiado lejos del tiempo máximo de duración, fijado en 2 horas. Si surge la lluvia, no será raro que se supere el límite y deba finalizarse antes de la distancia prevista.

Tampoco el trazado es santo de mi devoción. No entiendo el afan actual por introducir circuitos urbanos. En los últimos años hemos visto como se modificaban circuitos bajo estrictos motivos de seguridad. A menudo justificadamente. Pero también se han generado algunos circuitos sin personalidad. Así que no parece muy coherente que eso coexista con circuitos urbanos con muros y escapatorias exiguas que, si estuviesen en alguno de los circuitos clásicos, hubiesen hecho poner el grito en el cielo a dirigentes y pilotos. Mónaco es Mónaco. Pero los nuevos no se entienden muy bien.

Y Valencia, al menos, es un circuito que permite un ritmo alto. Pero Singapur es un circuito lentísimo en el que la mayoría de las curvas son ángulos rectos de muy baja velocidad. Vamos, que es como si construyésemos un circuito con el Lego. Y, francamente, encontrar puntos claros de adelantamiento parece una misión difícil.

A ver que nos depara la carrera.

- Si han visto el GP de Monza, recuerdenlo. Han visto ganar por primera vez a Vettel. No será la última vez.

- Lo impresionante no es que haya ganado. Es como ha ganado. Con la pole obtenida el sábado, hubiese dado igual lo que hiciese el domingo. Su fin de semana habría sido el éxito de todas maneras. En realidad,  lo lógico era esperar que no pudiese sostener el ritmo de los grandes, que la presión le hiciese cometer un error… y se lo hubiesemos perdonado. Pero, por el contrario, mantuvo el liderato y, vuelta a vuelta, fue aumentando su ventaja como si condujese un Ferrari o un McLaren. Y ganó con comodidad, sin presión. Lo que le hace temible no es su velocidad, es su madurez.

- El caos de la calificación y la lluvia de la carrera hacían presagiar que alguno de los dos aspirantes al campeonato pudiera dar un golpe importante en la clasificación. Pues no. Massa no disfruta con el agua y Hamilton -un auténtico especialista- remontó, pero no lo suficiente. La diferencia se recorta en un punto, así que todo queda prácticamente como antes.

- Por fin Alonso vió como su estrategia no era desbaratada por la lluvia. Arriesgó dentro de lo razonable al cambiar a neumáticos mixtos y se aupó al cuarto puesto en un GP nada favorable. El premio no fue mayor porque todos los demás le copiaron la estrategia en cuanto demostró que había acertado.

- Bourdais no está teniendo suerte. Cuarto en la parrilla y se ve obligado a salir desde boxes con una vuelta perdida por un problema de transmisión. Se le está cuestionando, achacándole unos flojos resultados. Pero ¿con un Toro Rosso cabía pedirle mucho más? Viene de acumular títulos en EEUU, pero el cambio a la F1 nunca ha sido sencillo para los pilotos que dan ese salto. Y gran parte de su problema es que se ve comparado con Vettel. Pero es que, a igualdad de material, hay muy pocos pilotos en la parrilla que pudieran salir airosos de esa comparación.

- La agresividad de Hamilton en los adelantamientos es motivo de polémica. No se puede negar que en varias ocasiones está en el límite de lo permisible. Pero también es cierto que nos quejamos a menudo de que en la F1 hay pocos adelantamientos. Y tal y como son las cosas, adelantar sin agresividad no es tarea fácil. El límite no es sencillo de fijar. En cualquier caso, los pilotos de F1 nunca tienen muchos amigos entre sus compañeros, pero la capacidad de autoaislarse del británico es notable.

-Llegamos al circuito Ferrari. Un circuito cargado de historia. Algunas mágicas, como la irrupción de Fangio con su victoria en 1949. Otras trágicas, como la muerte de Ronnie Peterson. Aun se puede ver el antiguo trazado oval, con sus viejos guardarrailes oxidados y parcialmente devorados por la vegetación.

- En su recta se alcanza la velocidad más alta. La prima variante es un punto de adelantamiento en el que la apurada de frenada dificulta la entrada. Ya veremos si alguna de las pasadas de frenada no vuelve a poner de actualidad el criterio para sancionar las trazadas irregulares.

- Lesmo 1 y Lesmo 2 son dos curvas también características. Ambas a derechas, pueden no parecer especialmente complicadas, pero el equilibrio entre atacarlas suficientemente sin hacer una excursión por la grava no es nada sencillo.

- La variante Ascari es una chicane rapidísima. Para mí ver los monoplazas saliendo de la misma como si fuesen catapultados es una de las imágenes de la F1 de siempre.

- La última curva es la parabólica, que da paso a la recta de meta. Hay que frenar, pero no demasiado. Hay que pasar acelerando progresivamente, pero si sobrepasar el límite que llevaría a tener que trazarla por fuera de la pista. Dominio a alta velocidad, que marca el tiempo de vuelta.

- Si los Ferrari doblegan a Hamilton, veremos el éxtasis rosso.

-Resulta difícil tratar de resumir el GP de Spa de 2008, incluso aunque se haga una interpretación laxa de las “cuatro palabras”. Un GP que quedará en la memoria de los aficionados durante mucho tiempo. Una salida espectacular, con múltiples cambios de posiciones, una carrera en la que los primeros clasificados luchaban en la pista con exiguas diferencias de tiempos, y un final caótico por la lluvia en el que veíamos la épica de la lucha en F1.

- Seguramente hay que empezar por el final: la sanción a Hamilton. A menudo oímos esa regla no escrita que dice que si se gana una posición atajando fuera de la pista, lo que hay que hacer es volver a dejarse pasar. Sin embargo, la regla no es exactamente así. Lo que está prohibido es obtener ventaja de una salida de pista. Obviamente, si se ha ganado una posición se ha obtenido ventaja, pero también resulta posible obtenerla sin llegar a ganar la posición.

Que Hamilton obtuvo alguna ventaja de su salida en el Bus Stop no es muy cuestionable. Devolvió la posición a Raikkonen en la recta de meta, pero se colocó con su morro inmediatamente debajo del difusor trasero del finlandés, para pasarle en la siguiente curva. Si Lewis hubiese trazado el Bus Stop por su sitio, no resulta nada probable que hubiese podido salir tan pegado al lider en la siguiente recta.

Sin embargo, seamos sinceros. En las ocasiones en que un piloto debe devolver la posición ganada, siempre procura seguir lo más pegado posible. Que lo haga más o menos cerca depende de las circunstancias y su habilidad. Así que la apreciación del concepto “obtener ventaja” no deja de ser sumamente subjetiva. Sin duda de la Rosa habrá recordado en estos días a Schumacher defendiendo su posición en Hungría por el sistema de saltarse la chicane, y a Charlie Whiting explicando la semana siguiente que en esa maniobra no había obtenido ventaja.

Así que prever la interpretación de estos conceptos subjetivos parece verdaderamente difícil. Pero es posible que no lo sea tanto. Si a lo largo del tiempo observamos las decisiones de la FIA en asuntos de dudosa interpretación, veremos que el efecto de la decisión tomada finalmente -salvo raras excepciones- suele tener el mismo efecto secundario: da más emoción al campeonato. ¿Casualidad? Hombre, si alguien piensa que la F1 se ha convertido en el espectáculo/negocio que es gracias a la casualidad, entonces quizá sí.

Un ejemplo cercano. En Valencia Massa tuvo un incidente en la salida de boxes. Su sanción fue una multa de 10.000 dolares. En la carrera de GP2 en Spa, Bruno Senna tuvo un incidente absolutamente idéntico. La sanción fue un drive through que le retrasó enormemente en carrera. Si a Massa le hubiesen aplicado el mismo criterio, hoy la clasificación estaría menos apretada. Lo cierto es que la lucha por el título en F1 está en un pañuelo entre Hamilton y Massa. ¿Es justa la sanción? No lo sé. Pero miro la clasificación y tengo unas ganas enormes de que llegue el siguiente GP.

- La F1, como la vida, escribe sus destinos con dramática ironía.  Raikkonen venía siendo cuestionado por sus últimas actuaciones. No parecía a la altura del campeón de 2007. En Spa hemos vuelto a ver a un gran campeón. Superó a Kovalainen en una fantástica salida. Y adelantó a Massa y Hamilton en las siguientes vueltas. En ambos casos basó sus adelantamientos en una trazada de Eau Rouge y Radillon que muchos pilotos solo alcanzan en sus sueños. Cuando llegó la lluvia defendió su posición con la agresividad que sus detractores siempre echan en falta. El adelantamiento a Hamilton aprovechando el doblaje de Rosberg es una perla. Y, sin embargo, esa agresividad le lanzó contra el muro cuando rodaba, pie a fondo, por esa zona boscosa donde la línea de la trayectoria no admite las imprecisiones que genera la pista mojada. En su mejor carrera puede que se haya despedido del título.

- Y lo de Alonso resulta sorprendente. Realizó una carrera perfecta que, tras el abandono de Raikkonen, parecía que le situaba en el podium. Cuando entró a cambiar neumáticos en la última vuelta, todos pensamos que se habían vuelto locos. ¿A quien se le puede ocurrir entrar en boxes a falta de una única vuelta?

Lo cierto es que si se analizan los datos fríamente, la realidad resulta inesperada. La entrada en boxes no fue en absoluto un error. De hecho, recuperó todos los puestos que había perdido en la parada frente a aquellos que se mantuvieron en pista con neumáticos de seco. El problema es que perdió un puesto frente a Heidfeld, que había entrado en boxes a poner neumáticos mixtos una vuelta antes.

¿Que hubiese pasado si Alonso hubiese parado en boxes en la misma vuelta que Heidfeld? Atendiendo a los tiempos de Alonso y Heidfeld con los neumáticos mixtos, se podía ganar unos 21 segundos frente a los que se mantenían con neumáticos de seco. De haber adelantado una vuelta su parada, Alonso hubiese reducido su tiempo total en esos 21 segundos, lo que le hubiese valido para superar a Hamilton (una vez aplicada su sanción), Heidfeld e ¡¡¡incluso Massa, que solo le sacó 14,4 segundos!!! Sencillamente, Alonso hubiese podido ganar el GP.

¿Supone eso que Renault se equivocó al no hacer entrar a Alonso una vuelta antes? Creo que no sería justo decir eso. En la situación creada con la lluvia nadie podía saber, con un mínimo de certeza, si compensaba parar a colocar los neumáticos mixtos o si eso supondría caer estrepitosamente en la clasificación. Así, tenía sentido que se arriesgase un piloto como Heidfeld, que tenía poco que perder. Pero no hubiese sido razonable que Renault pusiese en peligro el tercer puesto que tenía en ese momento, arriesgándose a hacer un clamoroso ridículo. Después, fue Renault el equipo que supo ver más rápidamente que los tiempos de la primera vuelta de Heidfeld con mixtos probaban que merecía la pena un pitstop.

Pero lo cierto es que, nuevamente, la metereología no ha sido generosa con Alonso. Si yo me encontrase con él en el ascensor de un hotel ¡evitaría hablar del tiempo!

- Podríamos hablar de muchas otras cosas. Las extraordinarias carreras de Vettel y Bourdais, con un Toro Rosso en sorprendente alza. De que Sutil volvió a escalar puestos en cuanto apareció el agua. De la impresionante salida de Trulli, truncada por un toque por detrás. Del permanente fiasco de Honda. De un Kovalainen que naufragó, incluso cuando no había agua. De un Piquet que sigue escarbando en el fondo. Pero creo que ya hemos superado las cuatro palabras.

¡Ay, que carrerón! Guarden el vídeo.

- El circuito de Spa posiblemente es -con la salvedad de Mónaco- el único que sigue guardando las esencias de la antigua F1. Ni siquiera las recientes reformas que se han llevado a cabo bajo ese cuestionable criterio de seguridad (difícilmente compatible con la vuelta a circuitos urbanos), han llegado a desnaturalizarlo.

- Es el circuito más largo del mundial, en el que la presencia de la lluvia en una parte del circuito y no en otra no es un fenómeno infrecuente. Alguien lo definió como el circuito que distingue a los hombres de los niños.

- La primera curva es La Source, un cerrado ángulo que, sin embargo, tiene una amplísima escapatoria por la que se puede seguir rodando. En la salida suele implicar que cada uno pase por donde pueda, siendo luego un lugar habitual de adelantamientos.

- La zona más impresionante es Eau Rouge. Un muro vertical serpenteante que acaba en una rapidísima curva -Radillon- que no se puede ver hasta que se está encima. Lugar en el que se han producido impresionantes accidentes. Allí murio el piloto de F1, durante una carrera de resistencia, Stephan Belloff. Con los motores V10 pasar con el pie derecho a fondo era una prueba que no todos los pilotos eran capaces de pasar. Pensar que con los V8 se ha convertido en una curva convencional no deja de ser una ingenuidad.

- La larga recta que sigue a continuación acaba en una dura frenada para la chicane donde se pueden ganar posiciones. En ella se produjo uno de los adelantamientos más espectaculares  de la F1, cuando Hakkinen pasó a Michael Schumacher, dejando entre medio de ambos a un estupefacto Ricardo Zonta, que estaba siendo doblado.

- La zona final del circuito está compuesta de rectas y curvas rápidas, entre la más absoluta soledad de los bosques. En ningún momento del Campeonato del Mundo un piloto de F1 está más solo.

- Al final se llega al denominado Bus Stop. Las reformas le han hecho perder su tradicional forma que le dió el nombre. Una pena. Ni siquiera Spa es perfecto.

- Kovalainen ha cosechado los reveses de Massa y Hamilton. Primera victoria del finlandés, que no acaba de convencer. Ha estado ahí en el momento oportuno, pero sin haber demostrado un ritmo suficiente como para considerarlo una verdadera amenaza en el futuro.

- Massa venía desarrollando un GP perfecto, cuando ha reventado el motor a falta de 3 vueltas. Se le ha escapado el liderato . Un gran regalo para Lewis y Kimi.

- Había amenaza de problemas con los neumáticos. ¿Y a quien le ha tocado? Al piloto que más duramente los trata. Los bloqueos en las frenadas y los continuos deslizamientos laterales suelen traer consecuencias. Hamilton pierde muchos puntos a lo largo de la temporada por esta característica.

- Timo Glock ha confirmado las buenas expectativas de los entrenamientos. Aunque se haya beneficiado también de los problemas de Massa y Hamilton, su carrera ha sido de una consistencia inesperada. ¿Ha encontrado la senda o es del tipo de pilotos que mejoran notablemente su rendimiento en circuitos singulares como Hungaroring? En todo caso, Toyota apunta a ocupar el puesto de la desinflada BMW.

- Alonso ha estado conteniendo a Raikkonen con solvencia. Aunque pretender que podía sostener la posición frente al finlandes en los dos pitstop era, quizá, demasiado. Una vez por delante, Kimi ha mostrado una velocidad muy superior. Pero el asturiano casi ha rozado el podium.

- Preocupante el problema de las mangueras de repostaje, que han producido varios conatos de incendio. Habrá que esperar el análisis del problema, porque es llamativo que todos fuesen en el primer pitstop, pero ninguno en el segundo. En todo caso, nadie quiere un incendio como el de Jos Verstappen de Hockenheim en 1994.